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​서울시 종로구 필운대로 23   |   02-735-7088   |   seoul@kfem.or.kr

미세먼지란?

요즘 들어 기상청의 날씨 정보에서 미세먼지 농도를 확인하는 사람이 부쩍 많아졌습니다. 대체 미세먼지가 무엇이고, 우리에게 어떤 영향을 주기에 사람들이 너도나도 미세먼지 농도에 촉각을 곤두세우는 걸까요?

공기 중에 떠다니는 지름이 10㎛ 이하의 작은 입자상 물질을 말합니다. ‘PM10’이라고도 표기하지요. 미세먼지 중에서도 지름이 2.5㎛ 이하로 아주 작은 입자의 경우는 초미세먼지(PM2.5)로 따로 분류한답니다.

​미세먼지 크기 비교 및 구조

왜 미세먼지가 문제일까요?

미세먼지는 중금속과 각종 화학물질을 함유한 아주 작은 입자로 2013년에 세계보건기구(WHO) 산하 국제암연구소(IARC)에서 분류한 1군 발암물질입니다.
세계보건기구(WHO)가 1군 발암물질로 지정한 미세먼지. 전 세계 사망자 8명 중 1명꼴인 700만 명이 실내외 공기오염 때문에 병에 걸려 숨졌고, 이 중 370만 명은 미세먼지가 사망의 직접적인 원인으로 지목됐습니다.
미세먼지는 입자 크기가 작을수록 코털과 입안, 기관지 점막에서 걸러지지 않고 기관지와 폐에 쌓여 염증을 일으키거나 기관지와 폐를 손상시키지요. 그래서 기침, 천식, 호흡 곤란, 기관지염, 폐렴, 기도 폐쇄, 폐암 등 호흡기 질환을 유발합니다. 미세먼지보다 작은 초미세먼지는 더욱 위험합니다. 동일한 질량 농도라면 크기가 작은 초미세먼지가 훨씬 수가 많고 표면적이 넓어서 유해 물질을 더 많이 흡착할 수 있거든요. 워낙 작아서 눈과 피부를 통해 쉽게 인체에 침투하여 피부 트러블, 아토피 피부염, 결막염, 비염 등 알레르기 질환의 원인이 됩니다.
최근에는 초미세먼지가 혈관을 따라 심장과 뇌까지 이동하여 뇌졸중 같은 뇌혈관 질환과 협심증이나 심근경색, 심박수 이상 등 심혈관계 질환의 발생을 높이는 위험 요인이라는 결과가 나왔습니다.

미세먼지가 우리 몸에 미치는 영향

  • 뇌 : 혈전을 만들고 세포를 손상시켜 뇌졸중, 치매 유발

  • 눈 : 안구 가려움증이나 염증 유발

  • 폐 : 염증을 일으키고 기침과 천식 악화

  • 심장 : 산화스트레스 증가로 부정맥 발생

  • 피부 : 모공 확대, 피부염, 알레르기 유발

  • 태아 : 성장 저하, 출생 후 뇌신경 발달 저하로 지능 저하

  • 자궁 : 태반의 혈액 순환이 잘 안 돼 태아에 영양 공급 방해

노약자와 어린이, 임신부에게 치명적인 미세먼지

면역력이 약한 노약자와 어린이, 그리고 임신부는 각별히 미세먼지를 조심해야 합니다. 각종 조사 결과가 미세먼지의 유해성을 입증하고 있지요.
남부캘리포니아 지역의 초등학생 1,759명을 1993년부터 8년 동안 추적 조사한 결과, 초미세먼지를 포함한 대기오염에 장기간 노출된 어린이는 그렇지 않은 어린이보다 폐 기능이 4.9배나 낮은 것으로 나타났습니다. 이러한 폐 기능 저하는 당뇨병 및 심혈관계 질환의 발생을 증가시킬 확률이 높다고 알려져 있습니다.
노인층도 예외는 아닙니다. 미국 일리노이 지역의 노인들을 대상으로 조사한 결과, 미세먼지 농도가 높아질수록 심근경색 환자와 당뇨병 환자의 사망률이 높아지는 것으로 나타났지요. 2012년 미국 러쉬대학병원의 연구에서는 미세먼지 농도가 높은 곳에 거주하는 사람이 그렇지 않은 사람보다 뇌 인지 기능의 퇴화 속도가 빠른 것으로 조사되었습니다. 특히 노인의 경우는 인지 기능의 퇴화가 치매의 위험을 높일 수 있어서 매우 위험합니다.
임신부의 경우는 고농도 초미세먼지에 노출되면 저체중아와 조산아를 출산할 확률이 높다고 합니다. 미세먼지가 모체에 침투하여 염증을 유발하고 혈액 순환을 방해하기 때문이지요. 그래서 태아에게 영양 공급이 원활하게 이루어지지 않아 태아의 성장 발달이 저해된다고 합니다.
물론 건강한 사람 역시 안심은 금물입니다. 2012년 캐나다 토론토종합병원 심장내과의 연구 결과, 건강한 성인도 밀폐 공간에서 2시간 동안 고농도 미세먼지에 노출되면 심장박동이 불규칙해졌다고 합니다.

대체 미세먼지는 어디서 오는 걸까요?

서울시 미세먼지 배출원별 기여도

부지불식간에 우리 몸에 파고들어 건강을 해치고 온갖 질병을 유발할 뿐만 아니라 심각한 경우, 생명까지 위협하는 ‘조용한 살인자’ 미세먼지! 도대체 이 위험천만한 미세먼지는 어디서 오는 걸까요?

서울시의 초미세먼지 배출원별 기여도를 보면 중국 등 국외 유입이 무려 55%가량으로 절반에 달합니다. 그밖에는 수도권 지역에서 12%, 수도권 외가 11%, 서울시 자체는 22% 정도를 차지하고 있습니다. 그중 서울시의 초미세먼지 자체 배출원 중 가장 높은 비중을 차지하는 것은 난방·발전으로 39%에 달하지요. 그다음이 자동차와 건설기계를 포함한 교통부문에서 37%, 비산먼지가 22%의 초미세먼지를 배출하고 있습니다. 그 외 생물성 연소가 2% 정도를 차지하고 있습니다.

미세먼지 환경기준강화

낮은 환경기준의 강화에 대한 시민들의 요구로 18년 3월 27일 한국의 미세먼지(PM2.5) 기준이 일본과 미국수준인 연평균 15㎍/㎥, 하루 평균 35㎍/㎥으로 변경되었습니다. 이에 따라 미세먼지 예보기준이 변경되었고, 지난해 기준으로 보면 국내의 미세먼지(PM2.5) 나쁨일 수는 12일에서 57일로 45일 늘어나게 됩니다.

하지만 환경기준 강화에 따른 기준달성을 위한 계획수립이 되어있지 않아, 시급한 보완이 필요합니다. 17년 문재인 정부가 9월 발표한 [미세먼지 관리 종합대책]의 목표인 2022년까지 미세먼지 배출량 30%의 감축이 성공한다 해도, 22년 서울의 초미세먼지 연평균농도는 18㎍/㎥으로 연평균 기준인 15㎍/㎥을 초과하게 됩니다. 이처럼 강화된 환경기준 만족하기 위한 저감정책 또한 강화되고 보완되어야 할 것입니다.

미세먼지(PM2.5) 환경기준 강화내용 (㎍/㎥)

구분

연평균

​일평균

개정전

25

50

개정후

15

30

미국

15

35

일본

15

35

WHO

10

25

EU

25

-

중국

35

75

미세먼지(PM2.5) 일평균 예보기준 강화내용 (㎍/㎥)

구분

개정전

​개정후

좋음

0~15

0~

보통

16~50

16~35

나쁨

50~100

36~75

매우나쁨

101 이상

76이상

연간 미세먼지 예보등급별 일수 변화(2017년 기준)

매우나쁨

0

2

나쁨

12

57

좋음

96

96

구분

개정전

​개정후

보통

257

210

대기질측정망 운영부실

대기측정망은 대기오염의 실태와 변화추이, 대기환경기준 달성여부 등을 파악해 대기오염으로부터 국민의 건강을 보호하기 위한 가장 기초적인 장비입니다. 그동안 대기오염측정망의 설치는 환경부의 설치지침에 따라 사람이 생활하고 호흡하는 높이인 1.5m에서 10m사이 그리고 불가피한 경우 외부조건의 영향이 적은 곳을 택해 높이를 조정할 수 있으며 최대 30m를 초과해서는 안됐습니다.

하지만 도시대기측정소 264개 중 설치지침의 원칙인 1.5m ~ 10m 사이에 설치된 측정소는 단 46곳(17.4%)에 불과 했고, 전국 측정소의 평균 높이는 14m로 아파트 6층 높이에 달했습니다. 이처럼 생활권과 동떨어진 측정은 미세먼지에 대한 시민들의 정확한 노출피해를 파악하지 못하고, 신뢰하지 못하는 정보의 제공은 정책에 대한 수용성에도 영향을 미치고 있습니다.

이에 측정소의 설치상황에 대한 지적을 받아온 환경부는 설치지침을 개정해 불과피한 경우에도 20m를 넘지 못 하도록 하고, 20m 이상 설치되어 있던 측정소 20곳도 단계적으로 이전할 방침이지만 그중 5곳은 2020년이 이후에나 이전이 가능하고, 6곳은 아직 구체적인 계획조차 없는 실정입니다. 정확한 정보제공은 미세먼지로부터 시민건강을 보호하고, 정책에 대한 믿음과 참여를 이끌어내는 기본입니다.

여전한 석탄화력발전소에 대한 투자

그린피스가 2018년 발간한 국제 석탄화력발전소 추이 조사 보고서 “붐 앤 버스트”에 따르면 대한민국은 16년 5GM, 17년 5GM의의 석탄발전 용량을 허가 했습니다. 이 기간만 놓고 보면 대한민국은 중국과 인도 다음으로 큰 규모 석탄발전사업이 진행 중입니다.

석탄화력발전소는 미세먼지를 유발하는 2차 생산물질은 황산화물의 주요 배출원입니다. 전국 573개의 대기오염물질 다량배출사업장 중 상위 10개 그룹 중 석탄화력발전소가 반을 차지하고 있으며, 이 중에서도 석탄활력발전소는 1, 2, 3위에 해당합니다.

정부는 봄철 노후 석탄화력발전소를 가동중단 하였지만 노후 석탄화력발전소의 가동중단으로 미세먼지 배출량이 총 813톤 저감한다 해도 신규 가동된 석탄화력발전소 6기가 809톤에 달하는 미세먼지를 배출하며, 여기에 7기의 신규 석탄화력발전소가 건설된다면 682톤의 미세먼지 배출이 추가로 늘어나가게 됩니다. 결국 봄철 가동중단으로 813톤의 미세먼지 배출을 줄여도 가동 중이거나 건설되는 신규 석탄화력발전소로 총 1491톤의 미세먼지가 추가로 발생하게 되는 것입니다.

이처럼 문재인 대통령은 신규 석탄화력발전소에 대한 허가중단과 노후 석탄화력발전소의 단계적 폐쇄를 선언했지만 2017년 12월 발표된 에너지 기본계획에는 당진에코파워발전소만 천연가스로 전환되었고, 7,359MW에 달하는 신규 석탄화력발전소 사업은 여전히 진행 중입니다. 미세먼지 문제해결을 위해선 노후 석탄화력발전소의 폐쇄뿐만 아니라 신규 석탄화력발전소 건설 중단이 무엇보다 필요합니다.

2016년 대기오염물질 다량 배출사업장 (kg/년)

사업장명

​남동발전삼천포본부

보령화력발전본부

태안화력발전처

현대제철(주)

​포스코광양제철소

경남

충남

충남

충남

​전남

합계

40,454,417

28,633,506

25,803,179

23,476,719

20,064,253

먼지

613,492

453,183

643,495

509,942

216,109

SOx

16,898,155

11,391,885

9,713,662

12,695,421

9,697,638

NOx

22,942,770

16,788,438

15,446,022

10,271,075

10,147,318

HCl

 

 

 

281

2,997

CO

 

 

 

 

191

자동차가 쉬어야 도시가 숨을 쉰다

교통부문이 서울시 미세먼지 배출에 차지하는 부문은 37%에 달합니다. 자동차는 도심의 미세먼지의 주요 배출원입니다. 그러나 국토교통부의 통계에 따르면 현재 국내의 자동차 등록대수는 꾸준히 증가하는 추세이며, 2017년 2253만대에서 2020년경에는 2500만대에 도달할 것이라고 전망했습니다. 이처럼 자동차가 증가하는 상황을 잡지 않고는 미세먼지 문제해결을 기대할 수 없습니다. 하지만 정부의 교통부문 정책은 지난 정책에서 그 한계가 밝혀진 노후경유차의 배출 저감사업과 전기차 보조금 지원 등의 지원정책에 집중되어있습니다. 이제라도 강화된 환경기준을 달성하기 위한 실효성 있는 교통수요관리정책을 수립하여야 합니다.

세계적인 경유차 퇴출 움직임

경유차 퇴출은 세계적인 흐름입니다. 최근 경유차를 처음 개발하였고, 사업을 주도하던 독일에서도 낡은 경유차의 운행을 금지하는 판결이 나왔으며, 이탈리아, 프랑스, 영국 등 전 세계의 많은 나라들은 경유차의 운행금지 및 판매금지 정책 등을 통해 경유차로부터 국민건강을 보호하고 있습니다. 현재 국내에서도 경유차는 수도권 미세먼지(PM2.5) 배출량의 23%를 차지하는 대도시 미세먼지 주요배출원입니다. 환경부가 발표한 유종별 미세먼지 배출량에 따르면 경유차 8.150g/대/일, 휘발유차 0.644g/대/일, LPG차 0.577g/대/일 순으로 경유차와 휘발유차의 미세먼지 배출량은 무려 12배 이상차이가 납니다. 더욱이 경유차는 미세먼지 배출보다 높은 인체유해성이 더욱 문제되고 있습니다. LA의 경우 경유차의 미세먼지(PM2.5)의 농도기여도는 15%에 불과했으나 발암유해성 기여도는 84%에 달했습니다.

 

국내에서도 경유차 퇴출을 위한 많은 논의가 있었지만 작년 에너지 상대가격 조정을 통한 경유가 인상은 공청회 전부터 논란만을 일으키고는 또 다시 미뤄졌으며, 대선기간 문재인대통령이 이야기한 2030년까지 개인 경유승용차 퇴출 공약은 미세먼지 정책에서 사라졌습니다. 환경부가 “자동차 배출가스 등급산정에 관한 규정”을 개정하여 종전에 정책에서 미미했던 경유차가 배출하는 질소산화물 관리를 강화하고, 서울시는 “서울형 공해차량”을 정해 낮은 등급의 차량의 고농도 미세먼지 발생과 녹색교통진흥지역 내 진입을 제한할 계획이지만 미세먼지를 근본적으로 해결하기 위해선 경유차의 퇴출을 위한 정책마련이 시급합니다.

세계 각국 경유차 규제 현황

도시

영국 런던

인도 뉴델리

홍콩

프랑스 파리

네덜란드 & 노르웨이

미국

​일본 도쿄

시행년도

2018

2016

2001

2020

2025

2008

2003

내용

경유차 신규 면허 불허

경유택시 운행 금지

경유택시 신규 등록 중단

모든 경유차 도심 진입 금지

경유차를 포함한 화석연료 운행 자동차 판매 금지

디젤 배출가스 저감법 실시, 지속적인 노후화 디젤 엔진 교체

​매연 저감장치를 달지 않은 경유차의 도심 운행 제한

오염자 부담원칙의 경제적 억제책

교통수요의 방안 중 하나는 환경세, 자동차세 등 경제적 억제책입니다. 앞서 이야기한 경유가 인상과 교통량이 많은 도심지역에 면적개념의 혼잡통행료 징수, 교통유발부담금의 현실화 등 오염자 부담원칙에 따른 정책을 시행하는 것입니다. 해당 정책사례로는 서울시에서 남산 1, 3호 터널에서 징수 중인 혼잡통행료의 경우 현재 터널을 이용하는 2인 이하 차량을 대상으로 2,000원의 혼잡통행료를 부과하고 있습니다. 이를 통해 시행 당시 남산 1,3호 터널의 교통량은 25%가 감소했습니다. 다만 현재는 요금 인상 없이 20년 동안 운영되며 다시 시행 전 교통량의 97% 수준에 접근하고 있습니다. 이에 물가인상과 사회적 비용을 계산한 적정수준의 요금 인상과 현재의 선적개념의 혼잡통행료를 도심으로 확대하는 면적개념의 혼잡통행료 적용이 필요한 실정입니다. 더욱이 이런 경제적 억제정책은 대중교통 활성화를 위한 재원마련에 사용될 수 있어 교통수요정책의 실효성을 높일 수 있는 방편이 되기도 합니다.

교통혼잡비용

8조 4144억

3조 9041억

1조 5555억

2조 5375억

     9655억

1조 1901억

     6178억

교통유발부담금

1944억

  175억

  118억

  210억

   61억

  101억

   46억

(2012년 기준)

서울

부산

대구

인천

광주

대전

울산

세계 주요 도시 혼잡통행료 징수 사례

도시

서울

싱가포르

영국 런던

노르웨이 오슬로
스웨덴 스톡홀름

두바이

이탈리아 ​밀라노

시행년도

1996

1975

2003

2006

2007

2007

2012

시행 구간

​남산 1,3호 터널

​주요 혼잡 구간

센트럴 런던

도심

도심

​셰이크로예로

​교통제한지역

요금

2,000원

3싱가포르달러 (약 2,500원)

8파운드 (약 12,000원)

15크로나 (약 2,000원)

최대 60크로나 (약 8,000원)

1,000원

최대 10달러 (약 11,000원)

자동차는 불편하게 대중교통은 편하게

차로수 축소 등의 공간재편을 통한 이용억제가 필요합니다. 현재 서울시에서 진행 중인 녹색교통진흥지역의 경우 차로수를 4차선으로 한정하고, 버스통행이 많거나 주요 우회도로 사용되는 경우만 한정적으로 버스전용도로를 포함한 6차선을 허용하는 도로다이어트를 진행하고 있습니다. 축소되는 공간에는 버스전용차로와 자전거도로의 설치 및 인도 확보 등을 진행하고 있습니다. 서울연구원의 “도심 공간재편에 따른 승용차 이용자 형태변화” 보고서에 따르면 도심권의 주요 도로를 대상으로 차로 수축소 등 공간재편 등을 통해 공로 통행시간이 현재보다 50% 증가할 경우 도심권으로 유입되는 하루 승용차 통행량(512,448)이 최대 23.8%(122,053) 감소할 것으로 예상했습니다.

.그러나 공간재편에 따른 도심 통행시간 증가는 교통량 감소에 따라 다시 감소해, 교통량이 재증가 할 가능성이 생깁니다. 따라서 줄어든 교통량 감소를 유지하려면 대중교통 편의성 증가와 주차 편의성을 축소하는 정책이 병행될 필요가 있다는 것이 한다는 게 보고서의 요지입니다. 하지만 한국교통연구원의 2016년 국가교통통계자료를 보면 전국 7개 대도시의 대중교통 평균분담률은 36%로 승용차 분담률 47.6%에 비해 매우 저조합니다. 이러한 대중교통 이용을 활성화하기 위해선 대중교통의 공공성을 확보해 편의성을 중점으로 한 노선 및 배차 계획과 환승시스템 개선, 안내체계 강화, 중앙버스전용차로 확대설치, 대중교통전용지구 운영확대를 통한 서비스 질이 개선 동반되어야합니다. 그 밖에 주차장 공급 축소, 주차요금 인상 등을 통해 주차 편의성을 줄이고 더 나아간다면 차고지등록제 등을 시행해 차량이용의 불편함을 늘리는 방안도 함께 진행되어야합니다.

도로공간재편 기본 방향

7대 특·광역시 교통 분담률(2015년)

구분

서울특별시

부산광역시

대구광역시

인천광역시

광주광역시

대전광역시

​울산광역시

버스+철도

59.20%

44.50%

29.70%

38.30%

26.40%

28.20%

25.50%

버스

31.90%

30.60%

20.10%

28.10%

24.60%

24.30%

25.30%

철도

27.20%

13.90%

9.60%

10.20%

1.80%

4.00%

0.20%

승용차

24.80%

38.90%

49.10%

44.90%

59.90%

57.60%

57.70%

택시

9.00%

11.10%

11.10%

8.20%

10.30%

8.60%

7.50%

자전거

2.10%

1.20%

3.40%

1.90%

1.40%

2.30%

2.30%

기타

4.90%

4.20%

6.70%

6.70%

2.10%

3.30%

7.10%